Plecand de la motivele avute in vedere de Ministerul Dezvoltării Regionale, Administrației Publice și Fondurilor Europene (prezente in preambulul OUG si in nota de fundamentare) Florin Bocai, prim-vicepreședinte al Federatiei Operatorilor Romani de Transport – FORT, constata ”incercarea acestui minister de a transforma transportul public local (si cel judetean in special) in monopol de stat”.
”Noi transportatorii, am desfasurat transportul de calatori judetean in regim comercial de vreo 25 ani incoace fara ca vreun operator de transport sa ceara compensatie si/sau exclusivitate pe trasee. Acest transport judetean s-a desfasurat pe principiul comercial (cerere/oferta) impus de piata, in conditiile unor reglementari foarte stricte, impuse de ministerele de resort (MT si Ministerul Dezvoltarii) prin criteriile de acordare a licentelor comunitare pe firma (sau copii conforme pentru autovehicule) si prin criteriile de atribuire electronica a traseelor din cadrul programelor judetene. De data aceasta avem de-a face cu o modificare radicala atat a legislatiei generale (LG. 51/2006 a serviciilor de utilitate publica) cat si a celei speciale (LG. 92/2007 a transportului public local). Sigur ca modificari la legislatia interna si corelarea acesteia cu directivele sau normele europene este intodeauna binevenita cata vreme respecta, in primul rand, cu strictete prevederile Tratatelor CE si Regulamentelor acesteia, precum si necesitatile impuse de realitatea sistemului de transport public de calatori din tara noastra. Din pacate, adapostul acestei corelari cu legislatia europeana, Ministerul Dezvoltarii (MDRAPFE) impune un proiect de OUG prin care se abroga exact acele articole si alineate cu referire expresa la accesul operatorilor cu capital privat la atribuirea prin gestiune delegata a serviciilor de transport (atr. 3 alineatul 5 al LG. 92/2007), conditia obtinerii avizului Consiliului Concurentei (art. 52 alineatul 4, desi tot articolul era deja abrogat prin LG.174/2017), dispare condita elaborarii unui studiu de oportunitate privind fundamentarea delegarii serviciilor, cu 6 luni inainte de luarea deciziei respective, dispare conditia ca transportul public local prin operatorul intern sa se desfasoare pe raza UAT-ului respectiv, limitat geografic fara sa intre pe teritoriul altui UAT vecin (art. 4 al. 1 lit.b LG.92/2007), aspect total interzis de Reg. European 1370/2007 (art. 5 al. 2 lit. b), se introduce o forma noua de „detinere” a parcului auto, de catre operatorul rutier, pe langa cea de proprietate sau leasing ( prevazute de LG. 92 art.4 al. 1 lit. d) si anume cea obtinuta prin darea in folosinta de catre autoritatea contractanta fara sa se tina cont de OG 27/2011 care prevede licentierea doar a autovehiculelor detinute in proprietate sau leasing, iar gestiunea directa a serviciilor de transport public local (adica atribuirea serviciului catre operatorul intern al UAT-ului sau celui regional al ADI – asociatie de dezvoltare intercomunitara) nu se mai face in conformitate cu Legea achizitiilor publice LG.98/2016, ci doar in baza LG.51/2006 eliminandu-se astfel criteriile de transparenta impuse de legislatie la procedura de atribuirii directe a serviciului catre operatorul propriu. Putem concluziona, vazand usurinta cu care Guvernul poate sa isi atribuie rolul de unic detinator al serviciului de transport public local (prin UAT-uri si ADI-uri) ca cine poate mai mult, poate si mai putin! Daca am asistat in ultimele luni la decapitarea a doua guverne asemeni noptii cutitelor lungi a lui Hitler din 1934 in incercarea de a instaura politica monopolului de stat, astazi asistam la o adevarata expropriere a transportatorilor cu capital social privat de la serviciile de transport public local”, susține Bocai.
El precizează că UAT-urile si ADI-urile nu au capacitatea necesara sa acopere intreg serviciul de transport judetean, iar costurile operationale, plus existenta unui ”profit rezonabil” (asa cum acesta este definit de Reg. European 1370/2007) sunt elemente definitorii ale pretului real pe km al acestui serviciu de transport calatori.
Daca autoritatile locale (indiferent de forma de organizare, UAT sau ADI), decid sa desfasoare prin structuri proprii sau operatori interni, respectiv regionali serviciul de transport local la un pret mai mic, diferenta de pret trebuie suportata din bugetul local.
Astfel, in ciuda motivatiei prezentate in preambulul la proiectul OUG, refitor la programul operational 2014-2020, cu investitii si alocare de 1.588 mld. Euro (cofinantare UE si buget de stat) Uniuinea Europeana, prin organismele de resort, nu va aloca acesti bani întrucât acest proiect de OUG nu respecta prevederile Reg. CE 1370/2007 si nici legislatia nationala, iar regulamentul European face o distinctie clara intre compensatie si regimul acordarii acesteia si conditiile acordarii ajutorului de stat.
Astfel in preambulul la Proiectul OUG se vorbeste de anumite investitii ce intra sub incidenta ajutorului de stat care vor fi realizate in conditiile existentei unui contract de servicii publice corespunzator Reg. CE 1370/2007. In realitate, pentru a nu constitui ajutor de stat, compensatia acordata in cadrul contractelor de servicii publice in transportul local, trebuie sa respectate strict si limitativ cele patru conditii stabilite de Curtea Europeana de Justitii (HAGA) vin hotararea Altmark 2003.
Masura atribuirii directe a serviciului de transport local catre operatorul intern al UAT-ului (sau regional al ADI-ului) nu garanteaza reducerea compensatiei ce urmeaza sa fie alocata de la bugetul de stat. DE CE? Pentru ca atribuirea directa nu este rezultatul interactiunii concurentiale a fortelor de piata.
Aceste forte ale pietei, in spiritul si litera Regulamentului European, sunt cele care acopera atat interesul operatorilor de transport cat si necesitatile calatorilor, beneficiari ai serviciului respectiv.
Reglementarile europene prevad ”interventia” autoritatilor statelor membre de a contracta obligatiile de serviciu public acolo unde actiune fortelor pietei nu acopera sau nu satisface interesele operatorului de transport, care, prin prisma propriului interes economic, nu ar executa serviciul fara primirea unei compensatii si/sau exclusivitati din partea autoritatii contractante.
Cu alte cuvinte, autoritatile ar trebui – spune Regulamentul European – sa intervina prin delegarea gestiunii serviciilor de utilitate publica in transportul local, acolo unde este nerentabil (tinand cont tocmai de costurile operationale si profitul rezonabil recomandat la nivel de tara).
Eficienta acestui serviciu de utilitate publica este data de raportul dintre calitatea si resursele utilizate pentru prestarea lui. Daca acest serviciu se va atribui exclusiv operatorilor interni/regionali (ai autoritatilor locale) fara participarea operatorilor cu capital social privat la atribuirea prin gestiune delegata a respectivului servciu, prin proceduri competitive de atribuire, pierderile financiare la bugetul de stat vor fi adevarate „gauri negre” pe care UE nu le va finanta, considerandu-le „ajutoare de stat” reglementate prin legislatia achizitiilor publice.
Un alt aspect important de evidentiat este ca se incearca, prin mijloacele extreme ale initierii OUG-urilor sa se elimine conditia obtinerii avizelor Consiliului Concurentei si al ANRSC (Autoritatea de reglementare in domneniu). Astfel, se propune modificare art. 44 din LG. 92/2007 in sensul in care nivelul tarifelor aplicate de catre operatorii de transport „sa constitue criterii de acordare a contractului de delegare a gestiunii serviciului respectiv”.
De mentionat paradoxul in care ne aflam: Pe de o parte autoritatile contractante isi vor delega gestiunea serviciilor de transport doar catre operatorii interni/regionali (printr-o veritabila „negociere directa” fara criterii de transparenta sau concurentiale), iar pe de alta parte, pentru prima oara „criteriul acordarii contractului de delegare” este dat de nivelul tarifului aplicat/practicat de insusi operatorul intern.
Pe de o parte un contract nu se „atribuie” ci se semneaza intre cele doua parti, chiar daca autoritatea detine controlul total asupra operatorului intern, iar pe de alta parte este lipsit de orice logica sa ne imaginam cum ar putea nivelul tarifului practicat/aplicat de operatorul intern sa fie chiar criteriu de „acordare” a contractului.
Aceste aspecte, relevate mai sus le vor observa si specialistii organismelor europene si, pe langa de starea de stupefactie pe care o vor incerca, consecintele sunt usor de prevazut: „infringement” la adresa Romaniei pentru nerespectarea tratatelor la care este parte semnatara.
FORT anunta ca va initia, alaturi de celelalte patronate din transporturile rutiere un protest, in fata Guvernului si MDRAP, miercuri 14 martie 2018 in incercarea de a pune presiune pe factorii de decizie pentru renuntarea la adoptarea respectivului proiect de OUG initiat de MDRAPFE.
