Acasă Info Local BUGET ”ZERO” PENTRU METROUL DE OTOPENI

BUGET ”ZERO” PENTRU METROUL DE OTOPENI

DISTRIBUIȚI

foto 4 pagina 8 

Lucrările încep când ar trebui să se termine

 

În cel mai fericit scenariu, lucrările la metroul de Otopeni vor începe atunci când ar fi trebuit să se termine, iar bucureştenii, şi nu numai, să aibă un mijloc european de transport către aeroport. Cum durata estimată a lucrărilor de construcţie este de şapte ani, este clar ca lumina zilei că pe Arena Naţională nu se vor mai putea juca cele patru meciuri de la Campionatul de European de Fotbal 2020. Asta pentru că UEFA ne-a pus condiţie să avem o legătură feroviară (subterană sau supraterană) între Bucureşti şi Aeroportul Henri Coandă Otopeni, scrie cetateanul.net.

 

Când a alcătuit proiectul de buget pentru anul viitor, ministrul Transporturilor, ceferistul tehnocrat Dan Costescu, nu a luat în calcul şi începerea lucrărilor de construcţie la Magistrala 6 de metrou 1 Mai – Aeroport Henri Coandă Otopeni. În Fişa proiectului de investiţii menţionat, în dreptul propunerii de alocare bugetară pentru 2016 figurează cifra ”zero”. Abia pentru anul 2017 (când Dan Costescu nu va mai fi ministru al Transporturilor) este prevăzută o alocare bugetară de 44,76 milioane de lei.

Numai că, potrivit programării iniţiale, în 2017 (în decembrie) ar fi trebuit să se termine lucrările, iar metroul de Otopeni să devină funcţional, nicidecum doar să înceapă lucrările! Oricum, asta era posibil doar dacă lucrările ar fi început din 2009, pentru că durata lor de execuţie este estimată la şapte ani.

A expirat studiul de fezabilitate pentru metroul de Otopeni

Aproape 100 milioane de lei, duși pe Apa Sâmbetei

Cu buget ”zero” pentru metroul de Otopeni, România nu mai poate găzdui meciuri din cadrul Euro 2020, așa cum își dorește. Între timp, şi banii cheltuiţi pe studiul de fezabilitate, aprobat prin Hotărârea de Guvern nr. 1030/23.09.2009, s-au dus pe Apa Sâmbetei, amintește sursa citată. Asta pentru că niciun studiu de fezabilitate nu este valabil mai mult de doi ani.  Şi nu au fost deloc puţini bani, ci 96,45 milioane de lei, după cum reiese din aceeaşi Fişă a proiectului de investiţii pentru metroul de Otopeni.

Cum studiul de fezabilitate nu mai este valabil, nu mai poate fi luată ”de bună” nici suma totală necesară pentru construcţia Magistralei 6, de 5,292 miliarde de lei. Noua valoare o vom afla abia după ce se face un alt studiu.

Culmea este că pentru metroul de Otopeni există deja o parte din bani, numai că autorităţile tot dau din colţ în colţ de unde să facă rost de restul. În 2009, preşedintele României de la acea vreme, Traian Băsescu, reuşea să convingă autorităţile de la Tokyo să ne acorde un credit JICA în valoare de 41,87 miliarde de yeni (338,9 milioane de euro) pentru finanţarea construcţiei metroului de Otopeni.

După ce studiul de fezabilitate a fost aprobat, la începutul lui 2010 Guvernul decidea să lanseze procedurile de contractare de la Agenţia Japoneză de Cooperare Internaţională (JICA) a împrumutului cu pricina, fiind semnat şi un memorandum în acest sens. Documentul prevedea încheierea unui acord în formă simplificată, prin schimb de note, între guvernele României şi Japoniei privind acordarea creditului pentru metroul de Otopeni.

Legătura subterană a Bucureştiului cu aeroportul este prevăzută să aibă o lungime de 16 km, 19 staţii şi un depou. Ea ar urma să pornească de la Gara de Nord, spre staţia 1 Mai (tronson aflat în funcţiune), de unde să se ramifice spre Piaţa Presei Libere şi în continuare spre Otopeni.

Nicolae Văcăroiu: Există un exces de studii de fezabilitate

Preşedintele Curţii de Conturi, Nicolae Văcăroiu, a afirmat, la 12 decembrie curent, că există un exces de studii de fezabilitate în unităţile administrativ-teritoriale din ţară, iar acestea nu se finalizează în proiecte. De multe ori, acest exces ar fi bun dacă s-ar concretiza în proiecte aprobate. Din păcate, multe dintre studiile de fezabilitate nu se transformă în proiecte. Aici au o vină, a spus Văcăroiu, şi cei din Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice, care ar trebui să aibă permanent discuţii cu ordonatorii principali de credite de la unităţile administrativ-teritoriale, să le explice că aceste studii de fezabilitate trebuie cântărite cu grijă atunci când se ia decizia elaborării lor.

Din totalul de 2.681 de unităţi administrativ-teritoriale din ţară, Curtea de Conturi a controlat aproximativ 1.000, suma investită pentru aceste studii fiind de 30 milioane de euro.

”Studiile de fezabilitate se aprobă prin hotărârea consiliilor locale, deci practic sunt legale, dar faptul că nu se pun în practică… şi înseamnă numai din eşantionul nostru peste 30 de milioane de euro. Este o sumă enorm de mare. Este vorba de un eşantion de vreo mie de entităţi, deci comune, oraşe, municipii, din ţară, din totalul de 2.681. Îşi aleg trei – patru teme, se ia decizia prin hotărârea consiliului local să se elaboreze studii de fezabilitate, se ia contact ori direct, şi ar trebui prin licitaţie, cu firmele care elaborează aceste studii de fezabilitate, se fac contracte, se plătesc, după care ele nu ajung să meargă mai departe”, a explicat Văcăroiu.

Există o variantă plauzibilă pentru ca Bucureștiul să fie legat de Aeroportul Otopeni

În luna septembrie a anului trecut, oraşul Bucureşti a fost desemnat, la Geneva, de membrii Comitetului Executiv al UEFA, să găzduiască, pe Arena Naţională, patru meciuri, trei din faza grupelor şi unul din optimile de finală, în cadrul turneului final al Campionatului European de fotbal din 2020, alături de alte 12 oraşe.

Atunci când a decis acest lucru, UEFA a pus şi unele condiţii autorităţilor centrale şi locale de la Bucureşti. Cea mai importantă dintre acestea consta în asigurarea, până în 2020 a unei legături feroviare (supraterane sau subterane) între Aeroportul Henri Coandă şi centrul oraşului.

Oficialii UEFA remarcau conexiunea deficitară dintre aeroport şi Bucureşti, mai exact Arena Naţională. Până acum nu s-a mişcat mai nimic în acest sens, şi mai sunt doar patru ani până la marele eveniment fotbalistic. Pe ultima sută de metri de mandat, atunci când fostul ministru al Transporturilor, Ioan Rus, a fost întrebat în ce stadiu se află legătura dintre Bucureşti şi Aeroportul Otopeni, acesta a răspuns că se pregăteşte începerea lucrărilor la magistrala de metrou 1 Mai – Aeroport Henri Coandă. ”În următoarea lună iese toată documentaţia. Avem în vedere şi varianta pe calea ferată, însă construcţia metroului va rezolva o mare parte din problemă”, a spus Rus, prin luna martie a.c.. Întrebat dacă magistrala de metrou va fi gata până în 2020, ministrul a preferat să dea un răspuns ardelenesc, cu tâlc: ”Depinde cât de nemţi vom reuşi să fim”.

În asemenea condiţii, singura speranţă pentru ca Bucureştiul să fie legat de Aeroportul Otopeni printr-o conexiune feroviară este prelungirea până la aerogară a liniei ferate existente. Este o variantă mult mai ieftină şi a cărei construcţie ar dura mult mai puţin. În momentul de faţă, trenul care pleacă din Gara de Nord din Bucureşti opreşte la un peron în câmp, de unde călătorii sunt preluaţi de microbuze, pe o distanţă de trei kilometri, şi duşi la aeroport. – VLAD CRISTEA

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

seventeen − two =